2023年已成历史，在全球动荡的大环境下，中国车市顶压前行，顽强拼搏，交出了一份殊为不易的答卷。

  2023年中国汽车全年总销量达3009万辆，同比增长12%，创造了历史。

  在辞旧迎新之际，DearAuto 2023年“车市词典”也已出炉，让我们大家一起来回顾一下中国车市极不寻常的2023。

  现象：2023年车市更卷了，没有谁能独善其身。年初，在湖北政府补贴和企业促销合力下，东风系率先组团“杀价”引发蝴蝶效应，掀起贯穿全年的车市价格大战。

  “既然都掀桌子了，谁怕谁？”不管是豪华品牌、合资品牌还是中国品牌，纷纷通过官降、政企高额补贴、终端大幅让利等政策陆续加入“战场”。其中，宝马i3大降10万元，大众ID.全系直降4万元，丰田直接“买bZ4X送威驰”，曾宣称“不降价”的蔚来、理想等新势力车企也不得不大幅下调终端价格……

  价格战愈演愈烈的背后，是全社会面的需求不足、产能过剩，据GlobalData多个方面数据显示，2023年，我国汽车行业的产能达到了4870万辆，产能利用率仅为59%。

  相对于产能过剩，产业资本过剩则是汽车行业加剧内卷的更根本原因。尤其是在新能源板块，造车门槛低又有政策红利，无处可去的资本自然趋之若鹜，因此才会出现互联网造车、手机生产厂商造车、家电厂商造车、保险公司造车等行业乱象。

  眼下，汽车行业产能、资本过剩的问题还会持续，甚至进一步加剧，2024年的车市也注定会是更卷的一年。在挑战与机遇的时代，车企不能只走“以价换量”的老路，要通过持续的技术进步，不断减少相关成本、提升产业竞争力，打造共融的生态，才能更好地在市场中立足。

  造句：“卷”也许并非坏事，反而也可能是产业从弱到强发展过程中的一个必经阶段，君不见，中国汽车产业不是就卷到了3000万辆的历史新阶段了么！

  现象：2023年中国新能源汽车领域的表现十分抢眼，连续八年位列全球第一，彰显出中国汽车工业的强大实力和巨大潜力。

  据乘联会数据，国内2023年狭义乘用车零售市场2162万辆左右，同比增长5.2%，而新能源零售约775万辆，同比劲增36.5%，渗透率35.8%，较2022年提升8个百分点。

  需要注意的是，新能源市场的欣欣向荣是靠PHEV暴涨带动的，过去快速地增长的BEV，如今已成强弩之末。2023年，BEV累计销量611万辆，同比增长22%，而PHEV累计销量275万辆，同比大涨85%。

  整个2023年，BEV最差月份甚至会出现了同比负增长22.5%的情况。相较之下，PHEV从始至终保持着快速地增长，这样的趋势已经延续了三年。

  如果把A0级以下和网约车的销量去掉，2023年BEV的销量基本上没有增长。

  市场迹象说明BEV的份额即将见顶。2022年，BEV的市占率约为22%，2023年仅提高了1个百分点；作为对比，2023年PHEV的市占率提高了4个百分点。

  造句：BEV市场已是强弩之末，奇瑞汽车副总经理李学用直言2024年“BEV的增长会大幅放缓，甚至不增长”。

  现象：2023年中国车市最惨的非合资品牌莫属。破产清算、产能闲置、销量暴跌，是2023年合资品牌的常态。

  2023年，三菱、斯柯达败走中国市场，福特中国在华裁员超千人，北京现代出售中国工厂的同时全面收缩在华产品线。

  在中国品牌强势进攻下，合资品牌的市场占有率崩了。乘联会多个方面数据显示，2023年主流合资品牌录得销量747万辆，同比下降8%，市占率与三年前相比，减少近20个百分点。

  市场份额流失速度之快，究其原因，除了新能源车卖不过中国品牌之外，更重要的是，主流合资品牌在赖以生存的燃油车板块，也失守了。

  众所周知，燃油车在我国车市仍占7成以上的份额，合资品牌若能牢牢抓住燃油车基盘，日子不会过得太差。遗憾的是，合资品牌燃油车市场也没有守住。根据官方公布的数据，2023年，吉利汽车卖出120万燃油车（不含出口是117万辆），超过了除一汽-大众之外的所有合资品牌。

  具体来看，上汽大众2023年累计销量121.5万辆，新能源车卖出13万辆，燃油车只卖出108.5万辆；

  上汽通用2023年累计销售100万辆，新能源车首次超过10万辆，燃油车销量只有90万辆；

  一汽丰田是2023年唯一正增长的日系合资车企，累计销售80万辆，非电动化车型销量为51.5万辆……

  可见，合资品牌的，不是受到新能源的冲击，而是燃油车也竞争不过中国品牌！这才是真相。

  这暴露了合资车企的滞后性短板，包括核心技术层面的滞后性、产品更新节奏的滞后性、对市场变化反应速度的滞后性，但更重要的是战略上的滞后性。

  引用大众集团前CEO迪斯的话，“公司需要加快转型的速度，一旦在汽车行业中落后，恐怕就是下一个诺基亚。”

  没有人能否认合资车企曾经的繁荣，它承担了历史使命，成就了一个时代的辉煌；但在新时代，合资车企的分化也将进一步加剧，迎来新的绽放与凋零。

  造句：合资品牌纷纷加速新能源转型，但需要提醒他们的是，导致合资品牌市场的是燃油车也卖不过吉利、长安。

  现象：分化加剧，不仅是合资品牌，更是整个中国车市的主旋律。“强者更强，弱者更弱”，未来的中国车市，只有强势、弱势之别，不再有合资、自主之分。

  2023年合资品牌虽然很难，但更多弱势的中国品牌遭到了淘汰。2023年初，喊出“像牲口一样地活下去”的威马汽车，最终没有挺过来，陷入倒闭破产的绝境。

  除威马之外，2023年内，天际、恒驰、爱驰、雷丁、自游家等新势力车企，相继被曝出现经营问题，多米诺骨牌效应似乎已经发生。

  3月下旬，恒驰、天际先后传出裁员降本、停工停产、缓发薪酬的消息，公司经营陷入停摆。

  4月初，小牛电动创始人李一男创立的自游家汽车清空微博、关闭官网、APP停服，打造的第一款车型未经历市场检验便夭折，团队的心血一朝成空。

  同月，爱驰汽车被曝延发员工工资，还出现了供应商催债的情况。5月，雷丁汽车申请破产，曾经的低速电动车巨头宣告转型失败。

  目前，中国车市还在加速出清，马太效应越发明显，每家车企的成与败，都有了一个阶段性的答案，但这不是最终答案。未来的车市，领先的或许被超越，归零的或许再出发，一切皆有可能。

  现象：网络成为传播主阵地之后，网络水军的出现也成为了必然。2023年，极度内卷的行业让水军营销愈演愈烈。

  2023年3月，长城汽车启动打击网络水军“1000万悬赏计划”，举报者提供“网络水军”攻击链路完整证据材料，且经司法机关认定为有效证据的，一次性直接奖励200万元-300万元。

  随后的4月，一汽、奇瑞、长城、蔚来、小鹏、理想、吉利、比亚迪等十四家车企参与了中汽协会发起“关于汽车行业网络水军的联合倡议”。

  同年12月，比亚迪进一步针对网络水军，放出5万元到500万元的悬赏进行回击。行业的水军大战已经逐渐从幕后摆上了台面。

  然而，在互联网时代，水军可能是无法杜绝的。水军的存在，是由市场之间的竞争和网络传播特性决定的，既然这是你无法脱离的大环境，，那么也别抱怨了，学会适应吧。车企不需要畏惧水军，更不用浪费太多精力在这上面。归根结底，还是只有好技术、好产品才是最好的传播。

  造句：存在即合理，水军是行业内卷和市场不理性的天然附属物，但市场终归会回归理性，水军也终将走向消亡。（文葫鹿娃）